- Техническая характеристика автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ-53
- Трансмиссия
- Ходовая часть
- Рулевое управление
- Тормоза
- Электрооборудование
- Кабина и платформа
- Специальное оборудование ГАЗ 66
- Регулировочные данные
- Заправочные емкости и нормы
- ГАЗ-66: технические характеристики и описание
- История появления «шишиги»
- Видео: ГАЗ-66 «Шишига» — история создания и модификации
- Технические характеристики ГАЗ-66
- Двигатель ГАЗ-66
- Трансмиссия
- Рама и шасси
- Мосты
- Кабина и кузов
- Спецмашины и модификации на базе ГАЗ-66
- Тюнинг и рестайлинг
- Плюсы и минусы «66-го»
- Видео, доказывающее легендарную проходимость ГАЗ-66
- Цены на «газик»
Техническая характеристика автомобилей ГАЗ-66, ГАЗ-53
Трансмиссия
Сцепление — Однодисковое, сухое
Коробка передач — Трехходовая, с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах
- первая передача 6,48
- вторая 3,09
- третья 1,71
- четвертая 1,0
- задний ход 7,9
Раздаточная коробка — Имеет две передачи: прямую и понижающую с передаточным числом 1,982
Карданная передача ГАЗ -53 имеет два вала и три кардана, снабжена промежуточной опорой, ГАЗ 66 имеет три вала и шесть карданов
Главная передача ведущих мостов — Коническая, гипоидного типа, передаточное число 6,83
- ГАЗ-53 — Шестеренчатый конический;
- ГАЗ-66 — Кулачковый, повышенного трения
- ГАЗ-53 фланцевые, шкворневые
- ГАЗ-66 Имеют карданы равных угловых скоростей
Ходовая часть
ГАЗ-53 шины — Низкого давления 8,25—20 или типа Р
ГАЗ-66 шины – Сверхнизкого давления 12,00—18
Углы установки передних колес:
угол развала колес
угол бокового наклона шкворня
угол наклона нижнего конца шкворня вперед
Рессоры — Четыре продольные полуэллиптические, концы заделаны в резиновые опоры
Амортизаторы — Гидравлические, телескопические двустороннего действия
Автомобиля ГАЗ-53 — Установлены на передней оси
Автомобиля ГАЗ-66 — Установлены на обоих мостах
Рулевое управление
Тип рулевого механизма — Глобоидальный червяк с трехгребневым роликом
Передаточное отношение — 20,5 (среднее)
Усилитель рулевого управления — гидравлический
Продольная рулевая тяга — Трубчатая. Соединения тяги с рулевой сошкой и рычагом поворотной цапфы имеют шаровые пальцы и пружины, затяжку которых регулируют
Поперечная рулевая тяга ГАЗ -53 — Трубчатая, соединена с рычагами посредством шарниров нерегулируемой конструкции
Поперечная рулевая тяга ГАЗ -66 — Стержневая, соединена с рычагами поворотных цапф посредством шаровых пальцев
Тормоза
Ножные тормоза — Колодочные на четыре колеса
Привод ножных тормозов — Гидравлический с гидровакуумным усилителем
Ручной тормоз ГАЗ- 53 — Центральный барабанного типа на ведомом валу коробки передач
Ручной тормоз ГАЗ- 66 — Центральный барабанного типа на ведомом валу раздаточной коробки
Электрооборудование
Система проводки — Однопроводная с соединением минусовой клеммы с массой
Напряжение в сети, В — 12
Генератор ГАЗ 53А — Г130-Г, мощностью 350 вт, ГАЗ-66 — Г130-В или Г130-Э, мощностью 350 вт
Реле-регулятор ГАЗ 53А — РР 130, ГАЗ-66 — РР 130 или РР111
Аккумулятор 0 6-СТ-66-ЭМ
Стартер — СТ130-Б с дистанционным включением
Катушка зажигания ГАЗ 53А — Б-13, ГАЗ-66 — Б13 или Б5-А с дополнительным сопротивлением СЭ102
Прерыватель-распределитель ГАЗ 53А — Р13-В, ГАЗ-66 — Р13-В или Р105
Свечи зажигания ГАЗ 53А — А11-У, ГАЗ-66 — А11-У или А15-Б
Кабина и платформа
Кабина — Металлическая, двухместная, двухдверная. Кабина оборудована отопителем, двумя стеклоочистителями, устройством для обмыва стекла, противосолнечными козырьками, мягкими сиденьями, ковриками для пола. Имеется съемное подвесное спальное место.
Платформа ГАЗ 53А — деревянная с металлическим каркасом. Откидные борта — задний и оба боковых
Платформа ГАЗ-66 — Металлическая. Имеет три продольные скамейки и мягкий съемный тент. Откидной борт задний
Размеры платформы ГАЗ 53А, мм:
- Длина 3740
- Ширина 2170
- высота бортов 680
Размеры платформы ГАЗ-66
- Длина — 3330
- Ширина — 2050
- Высота бортов — 890
Специальное оборудование ГАЗ 66
Лебедка ― Максимальное усилие на тросе 3500 кг. длина троса 50 м.
Привод карданными валами от коробки отбора мощности
Коробка отбора мощности — Имеет две передачи: для наматывания и разматывания троса
Компрессор ― Одноцилиндровый с воздушным охлаждением
Регулировочные данные
Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (температура 15—20°С), мм — 0,25 – 0,30
Допускается у крайних клапанов обоих рядов (впускных первого и восьмого, выпускных четвертого и пятого цилиндров) устанавливать зазор, мм 0,15 — 0,20
Зазор между электродами свечей 0,8 — 0,9 мм
Зазор в прерывателе 0,3 — 0,4 мм
Свободный ход педали сцепления, мм ГАЗ 53А 32—42, ГАЗ-66 35—45
Свободный ход педали тормоза, мм 8 — 13
Давление воздуха в шинах, кГ/см2:
- Передних колес 2,8*
- задних колес 4,3
* При установке шин типа Р давление в них должно быть:
- на передних колесах — 5 кг/см2,
- на задних — 6 кГ/см2.
Заправочные емкости и нормы
Топливные баки (емкость), л ГАЗ 53А – 90, ГАЗ-66 — 210 в два бака
Система охлаждения двигателя, л:
- с пусковым подогревателем 23
- без пускового подогревателя 21,5
Система смазки двигателя (включая фильтр центробежной очистки), л — 8,0
Воздушный фильтр, л 0,55
Картер коробки передач, л 3,0
Картер коробки передач с коробкой отбора мощности, л 4,2
Картер раздаточной коробки, л 1,5
Картер заднего моста, л ГАЗ 53А — 8,2, ГАЗ-66 — 6,4
Картер переднего моста, л ГАЗ-66 — 7,7
Картер рулевого механизма 0,5
Картер редуктора лебедки, л 0,8
Гидроусилитель рулевого управления, л 1,8
Поворотные цапфы переднего моста, кг ГАЗ-66 — 1,0
Источник
ГАЗ-66: технические характеристики и описание
Автомобиль, выпускавшийся почти 40 лет на Горьковском автозаводе и имеющий индекс ГАЗ-66 вряд ли незнаком кому-то, кто водил машину или служил в армии. Самый массовый советский двухосный полноприводный грузовик, исколесивший не только любой уголок Страны Советов, но и активно продававшийся за рубеж и одалживаемый в качестве материальной помощи дружественным странам. Его технические характеристики, неприхотливость, проходимость и особенности управления сделали его хорошо известным автомобилем. Тот факт, что большинство машин при нормальных условиях эксплуатации продолжают оставаться на ходу, сам по себе является лучшей рекламой.
История появления «шишиги»
Небольшой и манёвренный среднетоннажный грузовик, который мог бы решать универсальный круг задач, нужен был армии как воздух. Именно Министерство обороны выступило заказчиком нового автомобиля взамен устаревающему ГАЗ-63. Этот грузовичок хоть и был «проходимцем» с высоким клиренсом и полным приводом, не всегда справлялся с поставленной задачей, был склонен к опрокидыванию при повороте с гружёным кузовом, а личного состава брал на борт совсем немного.
Вторым мотивом, побудившим конструкторское бюро ГАЗа приступить к разработке новой машины, было развитие воздушно-десантных войск. Понадобилась лёгкое и мобильное шасси, которое можно было бы затолкать в самолёт, а потом выбросить с парашютом. Для этих целей капотные версии не годились, и заводчане придумали новую компоновку.
В прототипе, который получил индекс ГАЗ-62, была реализована схема «кабина над двигателем».
При сохранении колёсной базы это дало увеличение кузова, равномерную развесовку по осям, лучший обзор, а вот передний и задний свесы, наоборот, уменьшились. Не складывалось лишь с высотой: полноразмерная кабина никак не вмещалась в отсеки стоявших на тот момент на вооружении военно-транспортных самолётов. Выход нашли, сделав вместо крыши съёмный тент. Лобовые и боковые стёкла в дверях откидывались, значительно понижая профиль машины.
Параллельно велась разработка и другой машины, ГАЗ-66. Она была совсем не похожа на ту, что пошла в серию. У неё был капот, как и у ГАЗ-63, а отличия были преимущественно в ширине колеи, чтобы улучшить устойчивость.
ГАЗ-62 был довольно удачен, но всё решил инцидент с тогдашним главнокомандующим сухопутными войсками Чуйковым. Когда ему показали перспективный грузовик с грузоподъёмностью 1,2 тонны, он спросил:
— А можно ли сделать такие машины большей грузоподъёмности?
— Можно, — ответили конструкторы (имелся в виду разрабатывавшийся параллельно ГАЗ-66).
— Ну так о чём тут говорить, товарищи? — после этого судьба более лёгкого ГАЗ-62 была решена.
Кстати, внешне обе машины практически одинаковы и различаются только размерами. Плюс ко всему дошедшие до сегодняшнего дня «шишиги» все имеют цельнометаллическую кабину. Экземпляры ранних лет выпуска со съёмным тентом поставлялись только в части ВДВ и были утилизированы после окончания эксплуатации.
Став на конвейер, «шестьдесят шестой» выпускался вплоть до развала СССР, а после — российскими предприятиями до 1999 года. В 1969 году он одним из первых изделий советской промышленности получил знак качества — фирменный пятиугольник со стилизованной фигурой рабочего.
Вспоминая о легендарной машине, нельзя не задаться вопросом, откуда такое диковинное прозвище — «шишига»?
Есть версия, согласно которой вездеход прозвали по аналогии с нечистой силой, аналогом лешего, который жил на болотах и в чащобе. Дескать, эта машина чувствует себя в самых отдалённых уголках бездорожья, как дома. Но это скорее легенда — вряд ли солдаты знали о славянском пандемониуме. Скорее всего, слово просто является искажённым и шуточным прочтением «шестьдесят шесть», о чём свидетельствуют и другие прозвища: «шишка», «шишак», «шишарик».
Видео: ГАЗ-66 «Шишига» — история создания и модификации
Технические характеристики ГАЗ-66
Стать широко известным и продержаться столь долгое время на конвейере горьковскому грузовику удалось благодаря удачному сочетанию технических новшеств с хорошо апробированными технологиями. В этом случае даже некоторые огрехи конструкции компенсировались крайне высокой живучестью, надёжностью и ремонтопригодностью всех узлов.
Двигатель ГАЗ-66
Разработчики нового армейского грузовика справедливо рассудили, что сердце его также должно быть новым. Поэтому хотя первая опытная партия «шестьдесят шестых» была готова уже на рубеже 50-х и 60-х годов, серийный выпуск смогли наладить лишь в 1964 году, когда завод-смежник смог выдавать достаточное количество обкатанных в производстве моторов. До этого момента отдельные экземпляры оснащали агрегатами от ГАЗ-62, которые выдавали всего 80 л.с. и не подходили машине, которая должна была брать на борт 2 тонны.
Назывался движок ЗМЗ-66 и производился Заволжским моторным заводом. Он представлял собой V-образную «восьмёрку» объёмом 4,25 литра и мощностью 120 л. с. Сегодня кажется, что мощность его слишком мала, зато тяга была впечатляющей, так что со своей мощностью «газик» выбирался самостоятельно либо с помощью лебёдки практически из любой внедорожной передряги.
Самое главное, чего добились специалисты — сделали мотор компактнее, чем у предшественника ГАЗ-63, что позволило на полную использовать бескапотную компоновку. Силовой агрегат получился настолько удачным, что машины комплектовались им практически до конца 80-х. Новая модификация ЗМЗ-511 обладала большей степенью сжатия и повысившейся до 125 л.с. мощностью.
В 90-е годы была предпринята попытка поставить на «шишигу» дизель ГАЗ-544 на 85 л.с. и турбированный ГАЗ-5441 на 116 л.с. Несмотря на экономичность (всего 17 л на 100 км), данное решение не прижилось.
По паспорту грузовик разгонялся до 90 км/ч, дальше не позволял ограничитель оборотов, да и не нужна была скорость этому вездеходу.
Трансмиссия
ГАЗ-66 на протяжении всего выпуска комплектовался механической четырёхступенчатой коробкой передач. Для облегчения управления и плавности хода на третьей и четвёртой передаче установлены синхронизаторы. В раздаточной коробке предусмотрено два режима: обычный и понижающий. Передний мост можно подключить при любом из них. Кстати, любопытный факт: привод стояночного тормоза подходит к задним колёсам, но если включён полный привод, блокируются и они.
Рулевое управление представлено глобоидальным червяком и трёхгребневым роликом. Для того чтобы крутить баранку было легче, предусмотрен гидроусилитель. Тормоза барабанного типа снабжены гидровакуумным усилителем, поэтому колёса надёжно блокируются в любых режимах движения. Сцепление сухое однодисковое, также с гидроприводом.
Как видно, несмотря на армейскую аскетичность «шишиги», конструкторы позаботились о надёжности и лёгкости управления: все системы управления и трансмиссии работают через масляные усилители, что практически не требует от водителя чрезмерных мускульных усилий.
Рама и шасси
Основа горьковского вездехода, на котором монтируется всё — от двигателя до кузова, собиралась из двух балок, скрепляемых поперечинами. При относительной жёсткости и надёжности она превосходно работает на кручение, что выгодно отличает её от предшественника ГАЗ-63 — тот при диагональном вывешивании колёс становился практически бессилен. В таких же условиях «шишка» с крутящейся рамой и длинными ходами подвески спокойно обеспечивал вращение всех колёс, иногда даже без включения блокировки дифференциала.
Колёса для армейского вездехода были разработаны новые, по сравнению с ГАЗ-63 была увеличена ширина и усовершенствован профиль. Обод разъёмный, что позволяет сегодня легко комбинировать диски с целью тюнинга. Десантные варианты оснащались специальными втулками на передних осях — они служили одновременно подножкой и зацепом для лебёдки при самовытаскивании автомобиля. С 1968 года все модели стали оснащаться централизованной системой подкачки шин, работавшей от отдельного компрессора, который имел привод от коленвала.
Мосты
Оба моста в ГАЗ-66 — ведущие, передний — отключаемый, гипоидные с редуктором на оси, который вместе с крестовиной карданного вала защищён металлическим кожухом. Для улучшения внедорожных качеств в мосты были интегрированы самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа. Они включались в случае большой разницы в скорости вращения колёс, например, при пробуксовке или вывешивании. То, что водитель не принимал участия во включении блокировки, соответствовало назначению: культура вождения в армейских автобатах оставляла желать лучшего.
Подвеска «шишиги» одинаковая для обоих мостов — на продольных полуэллиптических рессорах, усиленных телескопическими гидроамортизаторами с длинным ходом. Это способствовало плавности хода и проходимости, но полностью исключало перегрузку автомобиля, в противном случае лопались рессоры и выходили из строя кулачковые блокираторы дифференциалов.
Кабина и кузов
Первые выпуски горьковского двухосника имели панорамные гнутые ветровые стёкла. Для упрощения изготовления и эксплуатации от них решили отказаться в пользу узких вертикальных форточек, а потом избавились и от них.
До начала 70-х годов, когда появились военно-транспортные самолёты вроде ИЛ-76, руководство ВДВ предъявляло повышенные требования к компактности машин для погрузки и сброса на парашютной платформе. Были принесены в жертву удобство и компактность, чтобы сделать верх кабины мягким, а стёкла откидывающимися. Позже на все экземпляры стали ставить цельнометаллическую штампованную кабину, что облегчило жизнь и сборщикам, и армейским помпотехам.
Сама кабина тесная из-за несъёмного кожуха двигателя, в ней могут расположиться лишь двое. Правда, сзади предусмотрен повес гамака для отдыха водителя. Особые нарекания всегда вызывало управление раздаткой и коробкой. Для того чтобы переключить скорость, водителю приходилось закидывать руку назад и вбок, что после дня вождения приводило к критической усталости. Сегодня частные владельцы «шишиг» идут на всяческие ухищрения, чтобы оптимизировать этот проблемный узел. Для доступа к двигателю кабина откидывалась вперёд.
На шасси ГАЗ-66 можно было устанавливать самые различные кузова. Наиболее известными были два варианта: открытая бортовая платформа и КУНГ. В первой откидные борта превращались в скамейки для личного состава, второй позволял оборудовать на вездеходе как передвижной командный пункт, так и автомобиль медпомощи.
Спецмашины и модификации на базе ГАЗ-66
ГАЗ-66 стал универсальным шасси, пригодным для установки на него самых разнообразных модулей. После внесения некоторых изменений он использовался не только в армии, но и в народном хозяйстве. Для этого усиливали рессоры заднего моста и ставили двускатные колёса. После этого грузоподъёмность вырастала до 3,5 тонн, для чего ставили деревянный бортовой кузов от газ-53. Также известны версии с самосвальными кузовами и валом отбора мощности.
В течение всего выпуска было произведено несколько модификаций, которые отличались наличием лебёдки, деталями кабины и наличием системы изменения давления в шинах. Особого внимания заслуживает ГАЗ-66К — единственный опытный седельный тягач, на который ставился активный полуприцеп. С помощью шарнирно сочленённого карданного вала увеличенной длины крутящий момент передавался на все три оси, что значительно увеличивало грузоподъёмность необычного автопоезда. К сожалению, в серию этот уникальный экземпляр не пошёл.
На шасси ГАЗ-66 также собирали автомобили специального назначения, выполнявшие различные задачи в войсках:
- ДДА-66 — автопомывочная, фактически передвижная душевая для поддержания чистоты личного состава, применялась и на гражданке;
- Р-142 — наиболее массовая командно-штабная машина тактического назначения;
- ДПП-40 — «газик», оборудованный для наведения понтонных и паромных переправ через водные преграды, грузоподъёмность моста 40 тонн;
Десантируемый понтонный парк ДПП-40 на базе ГАЗ-66
- 38АС — специальный армейский автобус с цельнометаллической кабиной.
Армейский автобус АС-38
Тюнинг и рестайлинг
В силу того, что ГАЗ-66, в том числе новый с консервации относительно легко и дёшево достать, он подвергся многочисленным переделкам и тюнингу автомастеров. Не в последнюю очередь это связано с тем, что ходовую часть иногда оставляют полностью нетронутой, меняя только внешний облик. Плюс также в том, что двигатель ЗМЗ-513 производится до сих пор.
Часто тюнинг сводится к установке колёс большего диаметра с развитыми грунтозацепами. Шины могут быть низкого давления, арочные, с которыми «шишига» хотя и теряет в скорости, за о уж точно не «сядет» в любом болоте.
Добавляют к брутальному вездеходу также различные обвесы, кенгурятники и, конечно, особую окраску.
При более серьёзной переделке грузовик превращают в огромный джип. Одним из первых такую попытку в 2002 году предприняло ателье Retro-Style. Машина получила собственное имя «Бархан», и под его внешностью достаточно сложно разглядеть шасси «газика».
Та же фирма, спустя пять лет, выпустила нового монстра, на этот раз ещё более комфортабельного, название — «Булат».
А вот уже продукция не коммерческой конторы, а обычного коммунального предприятия Красноярской железной дороги. Вид неказист, зато и бюджет на порядок меньше — всего около 160 тыс. рублей. Зато в любую точку занесённых путей доедет без проблем.
Плюсы и минусы «66-го»
По словам тех, у кого машина находится в пользовании, либо кто порядочно эксплуатировал её на службе в вооружённых силах, «шишига», несмотря на её народную известность — неоднозначный автомобиль.
Из минусов отвечают практически нулевую эргономику в базовом варианте — об удобстве можно забыть. Ещё бы автомобиль армейский, советский, об этом думали в последнюю очередь, а чаще не думали вовсе. К тому же, для гражданской эксплуатации стандартные бензиновые ЗМЗ всё-таки чересчур много «жрут». Учитывая, как любят некоторые умельцы вязнуть в болотах, получаем работу двигателя с повышенной нагрузкой и рост показателей до 50–60 литров на 100 км. Тех кто, покупает ГАЗ-66 в качестве грузовика, огорчит грузоподъёмность. Небольшой перегруз уже выкручивает раму, ломает рессоры и дифференциалы в заднем мосту.
Шишига в родной стихии
Взамен не меньше плюсов — не убиваемая конструкция, возможность обслужить машину «на коленке» в суровых полевых условиях, дешёвые распространённые запчасти и полный простор для усовершенствования. При умеренном расходе средств все врождённые «болезни» устраняются, и владелец получает мощный вездеход, который не стоит и половины легкового внедорожника.
Видео, доказывающее легендарную проходимость ГАЗ-66
Цены на «газик»
Цена на автомобиль, бывший в собственности, колеблется по России от 120 до 300 тысяч рублей за штатный вариант с небольшими улучшениями. Если есть проблемы с документами, то стоимость резко падает, даже если вездеход в хорошем состоянии. Кстати, в соседней Украине ГАЗ-66 продают по цене от 2,5 до 5 тысяч в зелёной валюте.
Цены на автомобили с консервации без пробега сильно отличаются от одного региона к другому и составляют от 200 до 600 тыс. рублей.
ГАЗ-66 стал не просто историей отечественного автопрома, а легендарным внедорожником. Подтверждение тому — огромное количество видео в интернете, где энтузиасты, не жалея времени и денег, восстанавливают «убитые» «шишиги» либо превращают их в настоящие трофи-траки. Взглянув на этого «старичка», прощаешь ему и голую металлическую кабину, и адский рычаг переключения скоростей.
Источник