Daihatsu terios kid объем масла

Содержание
  1. Рекомендуемые масла и рабочие жидкости Дайхатсу Териос Кид
  2. Объем масел и жидкостей ГСМ в Daihatsu Terios Kid
  3. Сколько и что именно заливать в Дайхатсу Териос Кид
  4. Рекомендуемые производителем масла и технические жидкости для DAIHATSU TERIOS (ДАЙХАТСУ ТЕРИОС )
  5. Масла и технические жидкости для других модификаций DAIHATSU TERIOS (ДАЙХАТСУ ТЕРИОС)
  6. Сколько масла в акпп дайхатсу
  7. Рекомендуемые масла и рабочие жидкости Дайхатсу Териос Кид
  8. Объем масел и жидкостей ГСМ в Daihatsu Terios Kid
  9. Сколько и что именно заливать в Дайхатсу Териос Кид
  10. Замена масла в вариаторе CVT KF Daihatsu Tanto L375S
  11. Что понадобится для замены?
  12. Сколько масел и жидкостей заливать в Дайхатсу Териос
  13. Объем масел и жидкостей для Daihatsu Terios
  14. Количество масла в акпп дайхатсу териос
  15. Рекомендуемые масла и рабочие жидкости Дайхатсу Териос Кид
  16. Объем масел и жидкостей ГСМ в Daihatsu Terios Kid
  17. Сколько и что именно заливать в Дайхатсу Териос Кид
  18. Количество масла в акпп дайхатсу териос

Рекомендуемые масла и рабочие жидкости Дайхатсу Териос Кид

Daihatsu Terios Kid – пятидверныйдверный мини-SUV от японской компании Daihatsu. Дебют состоялся в Женевском автосалоне в 1997 году. Разработчики хотели создать пассажирский универсал, который бы обладал проходимостью кроссовера. Машина легко адаптируется к любому типу дороги. Унее большой дорожный просвет и в трансмиссии главный дифференциал, который блокируется с водительского места. Авто отлично подходит для эксплуатации в большом городе. У него компактные габариты и малый радиус разворота.

Изначально модель продавалась только на внутреннем рынке. Позже стала доступна жителям других стран. Сегодня представлено авто в двух поколениях. Первое выпускалось до 200 6 года, второе – с 2006 года. Главная особенность Daihatsu Terios Kid – двигатель объемом 0,66 л.

Объем масел и жидкостей ГСМ в Daihatsu Terios Kid

Агрегат, система заправки

Объем заправки, литров

Наименование масла и другие эксплуатационные материалы

Топливный бак 40 Бензин АИ 95 или выше Система смазки двигателя EF-DEM, EF-DET С фильтром 2,3 Visco 3000 10W40
Eneos 5w30
G-energy 5w30
Shell Helix 5W40
Takumi 5w30
SUMICO 5W30 Synthetic Без фильтра 2,1 Система охлаждения двигателя 5,5 Siberia G11 красного цвета МКПП 2,2 Ammix T/M Gear Oil GL-4 75W-80 Передний диференциал 0,7 Ammix Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 Задний диференциал 1,55 (Normal Car) Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 (LSD Car) Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 LSD Тормозная система До отметки мах DOT4 ГУР 0,7 DEXRON III

Сколько и что именно заливать в Дайхатсу Териос Кид

Объем топливного бака – 40 л. Производитель рекомендует заливать бензин АИ 95 и выше.

Система смазки двигателя требует регулярной замены моторного масла. Жидкость теряет полезные свойства каждые 10 тысяч км. Объем заправки – 2,3 л. Вязкостные характеристики – 5W-30. Рекомендовано применять такие смазки, как Visco 3000 10W40, Eneos 5w30, G-energy 5w30, Shell Helix 5W40.

При каждом обновлении моторного масла необходимо проводить замену масляного фильтра.

Интервал замены – каждые 100 тысяч км или один раз в 5 лет. Объем заправки по мануалу – 5,5 л. Фактический 4,5 – 4,7 л. Применяется антифриз Siberia G11 красного цвета.

Регламент замены трансмиссионного масла 60 – 80 тысяч км. Применяется Ammix T/M Gear Oil GL-4 75W-80. Объем заправки – 2,2 л.

Замена тормозной жидкости проводится раз в два года. Для Daihatsu Terios Kid применяется DOT4. Заливается до отметки MAX.

Источник

Рекомендуемые производителем масла и технические жидкости для DAIHATSU TERIOS (ДАЙХАТСУ ТЕРИОС )

Здесь приведена информация о том какое масло для двигателя DAIHATSU TERIOS следует заливать, какой объем масла в двигателе (сколько масла нужно заливать) DAIHATSU TERIOS. Также вы найдете информацию о масле кпп для DAIHATSU TERIOS и автомасла для дифференциала.

Фирма производитель DAIHATSU (ДАЙХАТСУ)
Название модели TERIOS (ТЕРИОС)
Дата начала выпуска 97.03
Дата окончания выпуска
Номер кузова GF-J102G, TA-J102G
Объем двигателя 1.3 литра
Привод и тип трансмиссии 4WD A/T
Тип двигателя K3-VET
Масло для двигателя
Объем масла 3.0 литров
Объем масла с фильтром 3.2 литров
Требуемое масло по вязкости SAE 5W-30
Требуемое масло по классификации API/ILSAC SH
Масло для АКП, АКП с переключателем, вариаторов
Объем масла 4.6
Тип трансмиссионного масла Ammix ATF D III Multi
Масло для переключателя
Объем масла 1.6
Тип трансмиссионного масла Ammix Gear Oil GL-4 75W-80
Масло для дифференциала (передний привод)
Объем масла 0.7
Тип масла Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90
Масло для дифференциала (задний привод)
Объем масла 1.6
Тип масла Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90
Пометки

Масла и технические жидкости для других модификаций DAIHATSU TERIOS (ДАЙХАТСУ ТЕРИОС)

Наиболее полный каталог характеристик японских автомобилей с правым рулем

Источник

Сколько масла в акпп дайхатсу

Рекомендуемые масла и рабочие жидкости Дайхатсу Териос Кид

Daihatsu Terios Kid — пятидверныйдверный мини-SUV от японской компании Daihatsu. Дебют состоялся в Женевском автосалоне в 1997 году. Разработчики хотели создать пассажирский универсал, который бы обладал проходимостью кроссовера. Машина легко адаптируется к любому типу дороги. Унее большой дорожный просвет и в трансмиссии главный дифференциал, который блокируется с водительского места. Авто отлично подходит для эксплуатации в большом городе. У него компактные габариты и малый радиус разворота.

Изначально модель продавалась только на внутреннем рынке. Позже стала доступна жителям других стран. Сегодня представлено авто в двух поколениях. Первое выпускалось до 200 6 года, второе – с 2006 года. Главная особенность Daihatsu Terios Kid – двигатель объемом 0,66 л.

Объем масел и жидкостей ГСМ в Daihatsu Terios Kid

Агрегат, система заправки

Наименование масла и другие эксплуатационные материалы

Топливный бак 40 Бензин АИ 95 или выше Система смазки двигателя EF-DEM, EF-DET С фильтром 2,3 Visco 3000 10W40
Eneos 5w30
G-energy 5w30
Shell Helix 5W40
Takumi 5w30
SUMICO 5W30 Synthetic Без фильтра 2,1 Система охлаждения двигателя 5,5 Siberia G11 красного цвета МКПП 2,2 Ammix T/M Gear Oil GL-4 75W-80 Передний диференциал 0,7 Ammix Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 Задний диференциал 1,55 (Normal Car) Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 (LSD Car) Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 LSD Тормозная система До отметки мах DOT4 ГУР 0,7 DEXRON III

Сколько и что именно заливать в Дайхатсу Териос Кид

Объем топливного бака – 40 л. Производитель рекомендует заливать бензин АИ 95 и выше.

Система смазки двигателя требует регулярной замены моторного масла. Жидкость теряет полезные свойства каждые 10 тысяч км. Объем заправки – 2,3 л. Вязкостные характеристики — 5W-30. Рекомендовано применять такие смазки, как Visco 3000 10W40, Eneos 5w30, G-energy 5w30, Shell Helix 5W40.

При каждом обновлении моторного масла необходимо проводить замену масляного фильтра.

Интервал замены – каждые 100 тысяч км или один раз в 5 лет. Объем заправки по мануалу – 5,5 л. Фактический 4,5 – 4,7 л. Применяется антифриз Siberia G11 красного цвета.

Регламент замены трансмиссионного масла 60 – 80 тысяч км. Применяется Ammix T/M Gear Oil GL-4 75W-80. Объем заправки – 2,2 л.

Замена тормозной жидкости проводится раз в два года. Для Daihatsu Terios Kid применяется DOT4. Заливается до отметки MAX.

Замена масла в вариаторе CVT KF Daihatsu Tanto L375S

Что понадобится для замены?

В вариаторе с двигателем KF-VE от компании Айсин залита рабочая жидкость CVTF

Источник

Сколько масел и жидкостей заливать в Дайхатсу Териос

Daihatsu Terios – прекрасное авто с отличным показателем проходимости. Выпускается японским автопроизводителем Дайхатсу с 1997 года по настоящее время. Это пассажирский универсал обладающий качествами кроссовера.

У Дайхатсу Териос высокий клиренс – почти 200 мм. В трансмиссии присутствует главный дифференциал. Выполнить его блокировку можно с водительского места. Благодаря этому машина легко адаптируется к разному дорожному покрытию. Уверенно едет, как по городу, так и по бездорожью. Кроме этого, авто небольшого размера и имеет маленький радиус разворота.

Первое поколение модели комплектуется мотором объемом 1,3 л мощностью 92 л.с. Коробка передач – пятиступенчатая ручная или четырехступенчатый автомат. В 2000 году автомобиль пережил рестайлинг. В линейке двигателей появился турбированный мотор мощностью 140 л.с.

С 2006 года выпускается второе поколение модели. Комплектуется оно силовыми установками объемом 1,3 и 1,5 л, механической и автоматической коробкой передач. Машины доступны, как с задним, так и полным приводом.

Достоинства японского авто:

  • Отличный обзор;
  • Маневренность;
  • Простая и надежная АКПП;
  • Высокий клиренс;
  • Комфортный салон.

  1. Жесткая подвеска;
  2. Слабый и шумный мотор;
  3. Небольшой багажник.

Объем масел и жидкостей для Daihatsu Terios

Агрегат, система заправки/смазки

Объем заправки, литров

Наименование масла, рабочие жидкости и другие эксплуатационные материалы

Источник

Количество масла в акпп дайхатсу териос

Рекомендуемые масла и рабочие жидкости Дайхатсу Териос Кид

Daihatsu Terios Kid — пятидверныйдверный мини-SUV от японской компании Daihatsu. Дебют состоялся в Женевском автосалоне в 1997 году. Разработчики хотели создать пассажирский универсал, который бы обладал проходимостью кроссовера. Машина легко адаптируется к любому типу дороги. Унее большой дорожный просвет и в трансмиссии главный дифференциал, который блокируется с водительского места. Авто отлично подходит для эксплуатации в большом городе. У него компактные габариты и малый радиус разворота.

Читайте также:  Как найди объем цилиндра

Изначально модель продавалась только на внутреннем рынке. Позже стала доступна жителям других стран. Сегодня представлено авто в двух поколениях. Первое выпускалось до 200 6 года, второе – с 2006 года. Главная особенность Daihatsu Terios Kid – двигатель объемом 0,66 л.

Объем масел и жидкостей ГСМ в Daihatsu Terios Kid

Агрегат, система заправки

Наименование масла и другие эксплуатационные материалы

Топливный бак 40 Бензин АИ 95 или выше Система смазки двигателя EF-DEM, EF-DET С фильтром 2,3 Visco 3000 10W40
Eneos 5w30
G-energy 5w30
Shell Helix 5W40
Takumi 5w30
SUMICO 5W30 Synthetic Без фильтра 2,1 Система охлаждения двигателя 5,5 Siberia G11 красного цвета МКПП 2,2 Ammix T/M Gear Oil GL-4 75W-80 Передний диференциал 0,7 Ammix Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 Задний диференциал 1,55 (Normal Car) Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 (LSD Car) Ammix D/F Hypoid Gear Oil GL-5 80W-90 LSD Тормозная система До отметки мах DOT4 ГУР 0,7 DEXRON III

Сколько и что именно заливать в Дайхатсу Териос Кид

Объем топливного бака – 40 л. Производитель рекомендует заливать бензин АИ 95 и выше.

Система смазки двигателя требует регулярной замены моторного масла. Жидкость теряет полезные свойства каждые 10 тысяч км. Объем заправки – 2,3 л. Вязкостные характеристики — 5W-30. Рекомендовано применять такие смазки, как Visco 3000 10W40, Eneos 5w30, G-energy 5w30, Shell Helix 5W40.

При каждом обновлении моторного масла необходимо проводить замену масляного фильтра.

Интервал замены – каждые 100 тысяч км или один раз в 5 лет. Объем заправки по мануалу – 5,5 л. Фактический 4,5 – 4,7 л. Применяется антифриз Siberia G11 красного цвета.

Регламент замены трансмиссионного масла 60 – 80 тысяч км. Применяется Ammix T/M Gear Oil GL-4 75W-80. Объем заправки – 2,2 л.

Замена тормозной жидкости проводится раз в два года. Для Daihatsu Terios Kid применяется DOT4. Заливается до отметки MAX.

Количество масла в акпп дайхатсу териос

Группа: Администраторы
Сообщений: 2701
Регистрация: 7.8.2006
Город: Москва
Авто: Daihatsu BeGo 2WD
Пол: Мужской
Поблагодарили: 457 раз(а)





Группа: Пользователи
Сообщений: 911
Регистрация: 24.11.2010
Город: Петропавловск-Камчатский
Авто: Toyota Rush 4WD
Пол: Мужской
Поблагодарили: 209 раз(а)

Менял сам
1. слив масла
2. снятие поддона и мытье фильтра стоит пластиковый (мыл бензином фильтр)
3. обезжиривание поверхностей куда прилегает поддон и посажен на герметик
4. снятие трубок которые идут с коробки автомат в радиатор охлаждения
5. заливам масло в автомат по уровню.
под открученые трубки подставляем емкость и постепено старую жидкость выдавливаем новой (переодически заводим машину на короткий отрезок времени и смотрим в емкость в которую будет вытекать старая житкость темного цвета (полностью масло с коробки слить невозможно) пока непойдет новая яко красного цвета.
Залили масло поработала машина немного слилось масло грам 500 заглушили машину, долили еще масла по уровню и т.д. несколько раз. менял один эта троцедура требует 2 человека один заводит/глушит другой смотрит.

процедур по замене масла есть несколько.

Группа: Banned
Сообщений: 812
Регистрация: 14.7.2011
Город: Абаза
Поблагодарили: 493 раз(а)

Группа: Пользователи
Сообщений: 487
Регистрация: 28.12.2010
Город: Благовещенск
Авто: Daihatsu BeGo 4WD
Пол: Мужской
Поблагодарили: 274 раз(а)

Цитата:
(belan79 @ 25.7.2011, 20:17)
Подскажите пожалуйста сколько необходимо литров масла? И какое масло заливали? синтетика или полусинтетика?

В коробку-автомат? Или в сам двигатель?

Группа: Banned
Сообщений: 812
Регистрация: 14.7.2011
Город: Абаза
Поблагодарили: 493 раз(а)

Цитата:
(odindoma70 @ 26.7.2011, 2:41)
В коробку-автомат? Или в сам двигатель?

естественно в акпп

Группа: Banned
Сообщений: 1820
Регистрация: 27.1.2011
Город: Самара
Пол: Мужской
Поблагодарили: 1076 раз(а)

Цитата:
(belan79 @ 26.7.2011, 13:35)
естественно в акпп

масло- тойота Т4,
я менял немного по другому(должно хватить 4л)
откручиваем сливную пробку. сливаем в «таз»
отсоединяем трубку подачи масла в радиатор, подставляем под неё ёмкость
в трубку идущую к радиатору дуем(из радиатора и трубок жидкость сливается в поддон, затем в «таз»)
снимаем поддон, затем фильтр(возможен риск купания в масле. )
ставим новый фильтр. протираем поддон и привалочную плоскость на коробке насухо.
герметик(был немецкий, красного цвета. воняет аммиаком)
устанавливаем поддон(аккуратно, равномерно притягиваем)
закручиваем пробку. доливаем жидкость до верхней метки(я налил,даже, на 1 см выше)
держу «таз»под разъединёнными трубками. завожу(у меня с сигналки)
выходит «гнусная» жижа. появляется красненькая-свеженькая. глушу двигатель
соединяю трубки. доливаю жидкость. завожу двигатель. прогреваю. катаюсь. доливаю по меткам
ВСЁ.

Группа: Пользователи
Сообщений: 487
Регистрация: 28.12.2010
Город: Благовещенск
Авто: Daihatsu BeGo 4WD
Пол: Мужской
Поблагодарили: 274 раз(а)

Цитата:
(belan79 @ 26.7.2011, 20:35)
естественно в акпп

Группа: Пользователи
Сообщений: 2
Регистрация: 14.8.2010
Город: Воронеж
Авто: Daihatsu Terios (АКПП)
Пол: Мужской
Поблагодарили: 0 раз(а)

Группа: Banned
Сообщений: 812
Регистрация: 14.7.2011
Город: Абаза
Поблагодарили: 493 раз(а)

Цитата:
(kohma @ 24.9.2011, 10:56)
Народ, подскажите, нужно ли менять фильтр АКПП на новый или достаточно промыть старый? Заранее благодарен.

Фильтр лучше сменить не жалеть в экзисте он 1200 руб. стоит промывать смысла не вижу так как он тканевый а не метал. сетка.

Группа: Пользователи
Сообщений: 574
Регистрация: 26.6.2010
Город: Новосибирск
Авто: другое
Пол: Мужской
Поблагодарили: 186 раз(а)

Автоматические коробки передач — тема поистине неисчерпаемая. Столько моделей, столько версий! Взять лишь одну Японию: у каждого автопроизводителя свой собственный взгляд на АКП, свои конструкции с присущими им достоинствами и недостатками. А Европа, Америка. В этом материале, подготовленном при непосредственном участии специалистов СТО «Автотехнопарк», мы вновь вернемся к особенностям внутреннего устройства некоторых автоматических коробок. Причем речь на этот раз пойдет не столько об островных разработках, сколько об их аналогах с континента. Но вначале, конечно, Япония.

Мы не раз в своих статьях говорили, что японская автомобильная промышленность с каждым годом, с каждой новой моделью все менее надежна и проспособлена к нашим сибирским условиям. На фоне эффектного дизайна, напичканных электроникой салонов и высокоинтеллектуальной техники как-то незаметно приходит осознание того, что нынче японский автомобиль уже нельзя безоговорочно назвать самым надежным, самым качественным, самым долгоживущим. Время непотопляемых дорожных дредноутов прошло. Сейчас в цене экономия на всем и вся, которая не может не привести к печальным последствиям. Особенно хорошо этот процесс виден на примере народной российской марки Toyota, десятилетиями доказывавшей свою максимальную приспособленность к нашей среде. Часть этих доказательств была зашита в мощные непробиваемые корпуса автоматических коробок. Еще лет десять назад Aisin Warner — поставщик трансмиссий для Toyota, старался на славу. 40-й, 340-й, 140-й — когда эти «автоматы» выходили из строя просто так, по причине брака или просчетов в конструкции? Теперь же подобный исход гарантирован. Что и происходит не часто, но довольно систематично. Впрочем, есть в Японии, конечно, и обратные примеры. Так, Subaru с 1998 года применяет в своих «автоматах» дополнительный внешний фильтр, который и меняется просто, и по которому легко можно судить об общем состоянии агрегата. Да и та же Toyota до сих пор в большинстве своем использует старые, хорошо зарекомендовавшие себя агрегаты. Однако, похоже, время их сочтено. И Toyota стремится к удешевлению собственных детищ благодаря использованию менее ресурсных узлов.

О новых коробках с индексами U140F и U140H мы уже сообщали. Остановимся на них еще раз. Как уже говорилось, это новое поколение «автоматов», пришедшее на смену всем тем моделям, которые устанавливались на автомобили с поперечно расположенным двигателем. Исключение составляют лишь машины класса C, то есть Corolla/Sprinter во всех своих проявлениях. А Vista Ardeo и все те, что созданы с использованием ее платформы, получили во второй половине 90-х именно эти коробки. Полностью новые, без ленточного тормоза, который заменил блок фрикционов, без непосредственной связи с педалью газа и дроссельными заслонками, с качественно переработанным электронным управлением эти «автоматы» стали существенно эффективней по сравнению со своими предыдущими аналогами. Кроме того, оказалось, что качество фрикционных дисков, как и прежде, не оставляет желать лучшего. Но вот незадача — подвел планетарный ряд. Причем по-своему. Очень маленький по размерам, он запросто переваривает момент 2-, 2,2- и 2,4-литровых моторов. При этом не важно, с каким типом привода работают эти двигатели — с полным (в таком случае индекс у коробки будет иметь приставку (H) или только передним (F). Но стоит такому «автомату» оказаться под капотом автомобиля с трехлитровой «шестеркой» 1MZ-FE да еще с полным приводом, как участь его предрешена. Так, скажем, Harrier и Lexus RX300 отхаживают без проблем в трансмиссии максимум 150 тысяч. Были случаи, когда в сервис обращались экземпляры и со 120-ти и со стотысячным пробегом. Практически во всех случаях планетарка на тот момент представляла собой кучку металлических опилок. А все оттого, что оси ее сателлитов заключены в очень слабенькие для 300 Ньютоно-метров момента оболочки. В результате ломаются фиксирующие штырьки, оси получают свободу и, в конце концов, продавливают свои корпуса. Дальше — просто песня. Разрушаемого металла! Что это, как не конструктивный просчет тойотовских инженеров, а скорее, менеджеров, которые ради удешевления автомобиля заказали в Aisin столь недолговечный и по всему провальный агрегат.

Читайте также:  Годовой объем производства при дополнительных инвестициях

Однако это еще семечки. Как вы находите такой душераздирающий факт — «автомат» у сотого Land Cruiser тоже не отличается феноменальной выносливостью. Впрочем, как с U140 у «кукурузника», подобное наблюдается не всегда. Ведь все дизельные версии комплектуются старой доброй 440-й коробкой. Пожалуй, одной из самых надежных во всем трансмиссионном мире. А вот хорошо упакованная модификация VX с 4,7-литровой «восьмеркой» 2UZ-FE моментом в 434 Нм. почему-то оснащается исключительно коробкой A340E, известной по Mark2/Chaser/Cresta с моторами объемом от 2,5 литров. Устанавливается она и на другие заднеприводные модели, в частности, на Celsior с таким же 2UZ-FE. Наверное, последнее обстоятельство и сподвигло тойотовских конструкторов использовать 340-й «автомат» на «сотке». А зря. Все-таки высокий момент на заднем и полном приводе — это две большие разницы. Не сказать, чтобы А340Е выходил из строя на «Круизере» быстро и часто, но один характерный случай уже произошел. В «Автотехнопарк» обратился владелец, побуксовавший на своем Land Cruiser в снегу, глубиной всего лишь по ступицы. В итоге сгорел блок тормоза задней передачи. Причем автомобиль был достаточно новым. Сдает, сдает свои позиции Toyota.

Теперь из солнечной Японии перенесемся в Западную Европу, которая не отличается разнообразием трансмиссионных производителей. По большому счету в Старом свете даже есть какой-никакой монополист ZF, обеспечивающий «автоматами» три немецких гиганта — Volkswagen, BMW и Audi. Первый мы оставим на потом, второго рассмотрим чуть позже, а вот об Audi стоит поговорить сейчас. Потому как те рекомендации, которые дает эта компания, иначе как преступными не назовешь. Тут следует оговориться, что «автоматы» ZF моделей 5HP24 и 5HP24-A (полный привод), устанавливаемые на все автомобили Audi с продольным расположением двигателя, имеют довольно продвинутый конструктив. Пять передач, полностью электронное управление, свой отдельный процессор. Не зря в среде автоэкспертов эти коробки считаются очень удобными и высокоинтеллектуальными. Более того, чтобы поддержать и укрепить свой имидж как производителя очень надежных и малозатратных в эксплуатации автомобилей Audi рекомендует не менять в этих коробках жидкость на всем протяжении их использования. Между тем, подобное заявление, кроме как маркетинговой нагрузки, не несет в себе никакой положительной информации. Спецжидкость Audi так же, как и аналогичные ей масла, имеет строго определенный срок работы. Притом фильтр у данных «автоматов» фетровый. То есть, проходя через него, жидкость частичками фрикционного материала забивает его фильтрующий элемент. Раз за разом проходная способность последнего сокращается. Это напрямую сказывается на скорости срабатывания пакетов фрикционов. Иными словами, скорость нарастания давления при переключениях снижается. В итоге, фрикционные диски прилипают друг к другу с пробуксовкой, а переключение передач затормаживается. Поначалу заметить это может лишь профессионал, но с ростом загрязнения фильтра процесс усугубляется. В конце концов, фетр засоряется настолько, что «автомат» начинает попросту работать на сухую. Что происходит с ним в этом случае, думаю, объяснять не стоит. В Audi этого, похоже, не знают, за что приходится расплачиваться уже российским ее почитателям. Так, не единожды в сервис приходили автомобили, особенно из разряда хорошо заряженных, у которых и «планетарка», и блок фрикционов восстановить не представлялось возможным. Пробег у этих автомобилей был всего под двести тысяч км. Встречались и не очень убитые коробки, в которых владельцы настоятельно просили заменить жидкость. Однако этот процесс Audi, можно сказать, не предусмотрела, равно как и слежение за уровнем ATF (щуп в этих «автоматах» отсутствует). Нет, сливная пробка в наличии, но вот заливной горловины как таковой не существует. Есть лишь вертикальная шахта, от поддона уходящая вглубь коробки, с гайкой наверху. Заливать через нее жидкость сущая пытка — в шахту вставляется загнутая трубочка, и ATF под небольшим давлением подается в полость картера. При этом уровнем служит сама труба шахты. Масло заливается до тех пор, пока не польется обратно. На своем «Запорожце» я применял такой же алгоритм. Впрочем, прежде чем заправлять коробку, вначале необходимо отвернуть гайку на этой шахте. За 150-200 тыс. км она прикипает словно прихваченная сваркой. Бывало, что при ее откручивании механики с корнем вырывали шахту из поддона. Вот на такие ужастики обрекает фирма Audi покупателей своих подержанных машин ради эфемерного пиара. При этом компании, разрабатывающие техдокументацию для сервисов (в данном случае это американская Mitchell Transmission) в обязательном порядке рекомендуют ATF менять. Конечное решение, естественно, остается за клиентом.

В народе легенд и баек о сказочной живучести баварских автомобилей не счесть. В какой-то степени эти образчики устного народного творчества несут в себе рациональное зерно. BMW на самом деле выпускает весьма надежные машины. И «автоматы» у них также очень и очень надежны. Особенно это касается коробки ZF модели 5HP30, которая устанавливалась на таких дорожных монстрах, как BMW 740, M5 и даже 850-ю с ее пятилитровым V12. Фрикционы отличного качества соседствовали в ней с продуманной схемотехникой работы, а умная электроника с «планетаркой» поистине богатырских размеров. Один лишь вес чего стоит — 70 кило. При этом все детали выполнены на таком качественном уровне, что и ресурс у этой АКП получился недюжинный, и умственные способности на высоте, и, кстати, компания рекомендовала менять масло. Так что все вроде отлично. Ан нет, был у той коробки один конструктивный просчет, выскакивающий примерно в 150-200 тыс. км. При живых еще фрикционных дисках, при планетарном ряду, который еще только обкатку прошел, обрубало блоки включения задней и третьей-четвертой передач. Оказалось, причина до банальности проста. Стопорное кольцо в пакетах фрикционов указанных передач блокируется своеобразными лапками, с нарезанными в них зубчиками, которые максимум через 200 тысяч километров пробега элементарно обламываются. Их металл, видите ли, на большее не рассчитан. Что делать в таком случае? Менять как минимум весь блок дисков или, что во много раз дороже — «автомат». В «Автотехнопарке» проблему решили кардинально — на какие-то там миллиметры опустили пакеты фрикционов вниз и в лапках нарезали новый ряд зубцов. На те же 150-200 тысяч хватает. И результат получается такой же, как при покупке всего блока в целом, однако в первом случае речь идет о рублевой операции, во втором же фигурируют тысячи долларов.

В 1997 году пятая и седьмая серии BMW получили уже знакомую нам более интеллектуальную 5HP24. Правда, в отличие от Audi, баварские инженеры своих клиентов обманывать не стали, замену рекомендовали, хотя в некоторых источниках и есть информация о том, что в «автомат» X5 залита «вечная» ATF. Тут надо отметить, что не все «бимеры» комплектовались коробкой производства ZF. Третья серия в некоторых модификациях получала то ниссановскую АКП (Skyline, Gloria, Cedric), то убогий в плане надежности джиэмовский «автомат» 4L30E, который устанавливается на бензиновый Bighorn. Проблем с этими коробками много больше, чем с любимым баварцами ZF.

Вообще отметим, что заимствование автоматических трансмиссий в автомобильном мире распространено существенно шире, нежели моторов. Тот же ZF одну АКП выпускает для Audi, BMW, Posche, Jaguar и Volkswagen. Последний же. Впрочем, о нем стоит поговорить отдельно. С поперечно расположенными двигателями производства VW Group работает чисто фольксвагеновская коробка AG-4 в нескольких версиях. Ею комплектовались и Golf с Passat, и Bora с другими одноплатформенными моделями. Причем до 1994 года существовала она и под капотами Audi 80/90/100 с «продольными» рядными «пятерками». Хорошая, умная коробка, но не всегда приспособленная для российской эксплуатации, как и у «автоматов», ZF у нее слишком высока привязка к фирменной СТО. К примеру, однажды сервис посетил свежий Golf, у которого АКП в аварийном режиме замкнулась на третью передачу. Что это, конец «автомата»? Да нет, просто владелец скинул с аккумулятора клемму, тем самым введя в систему код неисправностей, благодаря которому она выкинула за свои пределы один из датчиков. А тот отвечал за связь двигателя с коробкой. После обнуления кодов неисправностей все встало на свои места.

Применяется «автомат» модели AG-4 и на Renault Safrane. В общем-то, обычно французский концерн использует свои коробки, но в этом случае было сделано исключение. Правильно или нет — судить не нам, однако есть у шафрановской АКП один досадный нюанс. Датчик положения одного из валов находится в переднем свесе, на срезе бампера. Первый же пенек или сугроб станет для него фатальным, равно как и для коробки.

Читайте также:  Герметик объем не менее 280 мл

Особняком в трансмиссионном мире был и остается Mercedes. Даром что «автоматы» для себя он создает и выпускает самостоятельно, так еще и конструкция у них, мягко говоря, неординарная. Начнем с того, что вплоть до 1996 года в Штутгарте предпочитали коробки исключительно с гидравлическим управлением, в то время как и ZF, и японские компании давно уже внедрили электронику. Были в мерседесовских АКП и центробежный регулятор давления, и тросик, и всего лишь единственный соленоид, который отвечал за включение кикдауна. При этом два «автомата» 7223 и 7224 (устанавливался на небольших моторах объемом не более двух литров), покрывавшие весь модельный ряд германской марки, отличались отменной плавностью переключений, которую обеспечивал дополнительный вакуумный канал, связывающий мотор с коробкой. Сравниться с этими конструкциями ныне могут разве что самые интеллектуальные модели. При этом коробки-то были всего лишь четырехступенчатые.

5-ступенчатую создали только в начале 90-х, похоже, специально для 140-го S-класса. К модели 7223 пристыковали еще один ряд и пакет фрикционов. Получилась коробка 7225, имеющая, кстати, процессор для управления over drive. На этом список по-мерседесовски эксклюзивных ноу-хау не ограничивается. Например, kick down с его единственным на всю коробку соленоидом, включался, не исходя из количества оборотов, а только после нажатия кнопки, расположенной под педалью газа. Вместе с тем в АКП существовал очень продвинутый модулятор давления, сверхчетко дозировавший давление пропорционально нагрузке. Одним словом, мерседесовские коробки, несмотря на практически полное отсутствие электронной части, позволяли управлять процессом движения не хуже иных сегодняшних высокоинтеллектуальных агрегатов. Однако был у них один конструктивный недостаток, допущенный инженерами ради увеличения ресурса — во всех «автоматах» до 1996 года в гидротрансформаторе не было блокировки так называемого lock up`а. Да, мерседесовские конструкторы пошли на этот шаг исключительно для устранения одной из причин выхода коробки из строя. Но расход топлива в этом случае определенно подскочил. Больше никаких грешков за штутгардскими трансмиссионщиками не водилось. Пока. Впрочем, и следующая модель 7226, уже полностью электронная со своим процессором, нельзя сказать чтобы была недостаточно надежной. К тому же она по-настоящему умная. Может определять температуру и качество ATF, может сдвигать время переключений, исходя из чистоты жидкости, может, в конце концов, блокировать гидромуфту. А кроме того, этот «автомат» так же плавен в работе, как и его предшественники, от которых он унаследовал еще одну характерную черту. Оборудуют им все Mercedes, начиная с С-класса и заканчивая G-вагеном. Коробка последнего, между прочим, очень хорошо приспособлена для внедорожной езды — фильтр у нее имеет шахту, в которую входит два дополнительных литра жидкости. Это чтобы при больших углах наклона автомобиля АКП не работала на сухую. Кстати, именно с Gelandewagen произошел пренеприятный случай — открутилась гайка хвостовика, после чего «автомат» пошел вразнос. Механики, делавшие ее, единодушно решили, что это заводской брак.

Есть у мерседесовских коробок еще одна негативная особенность — часто ломается небольшая пружинка, входящая в состав главного регулятора давления. Сия деталька имеет тарированное усилие и отдельной запчастью не продается. При ее поломке Mercedes предлагает заменить клапанный механизм целиком. Стоит он $3500. В «Автотехнопарке» же научились пружинку клонировать. Измеряют усилие, снимают размеры и создают дубликат, таким образом, разрушая немецкую концепцию жесткой привязки к дилерской СТО. Но надо отдать ему должное, мерседесовский «автомат» вообще в сервисе нуждается редко. Если только от старости или же по халатности. Был как-то такой почти анекдотичный случай. Вернулась на галстуке только что «отрепетированная» Е-шка, хозяин жалуется — дескать, селектор в режиме R застрял. Осмотрели машину снизу и поняли, в чем дело. Где-то автомобиль влетел в глубокий сугроб, застрял, владелец хорошенько на нем побуксовал, растопив тем самым разогретой коробкой снег. Вода, понятно, замерзла. Все днище у «Мерса» было покрыто льдом.

Америка может по праву гордиться изобретением автоматической трансмиссии. В 40-х годах это, конечно, был прорыв. Но, как и во всем остальном, в «автоматической» сфере американские конструкторы сейчас находятся на последнем месте. Главным образом, естественно, благодаря своей пресловутой конструкторской школе, которая допускает и даже поощряет создание таких агрегатов, которые немецким или японским инженерам и в страшном сне не приснились бы. Это, между прочим, касается не только тех коробок, которые устанавливаются на откровенно американские автомобили, но и экспортных моделей, поставляемых в Европу. Поистине ужасное качество изготовления в них соседствует с таким полетом конструкторской мысли, который присущ разве что российскому менталитету. Вот, скажем, заруливает в сервис 626-я Mazda, хозяин жалуется на то, что коробка вовсю буксует. Механики спускаются в яму и видят «автомат», который заимствован у Ford Focus. Оно понятно, обе фирмы объединяет тесная дружба, но до того случая на «Маздах» фордовских коробок не встречали, потому как мудреный конструктив от Mazda гораздо лучше, нежели попытки американцев изобразить аналогичное стремление к техническому совершенству. А тут, видимо, экземпляр канадской сборки попался. Эдакий (в японском, конечно, понимании) уродец, у которого «автомат» пришлось даже демонтировать для того, чтобы фильтр из него вынуть. Что уж говорить про уровень полностью электронной схемотехники, в котором все сделано шиворот-навыворот, с садистскими извращениями и наплевательским отношением к процессу сборки. Но причина отказа была не в этом. Просто слегка забился фильтр. Заметьте, слегка, однако его конструкция устроена таким образом, что даже при незначительном загрязнении он начинает обжиматься вокруг корпусного ребра жесткости, рядом с которым установлен. Получается эффект удавки, фильтр «душит» сам себя, сокращая свою пропускную способность. Результат, как вы понимаете, ясен — падающее давление, из-за чего вначале небольшие пробуксовки, потом все сильнее и сильнее, все меньше и меньше давление. В итоге — работа на сухую или кердык по-американски. Это еще что, штатовский инженерный гений способен и на более экстраординарные выходки, воплощать в металле которые он зачастую предлагает уже после того, как автомобиль сошел с конвейера. Тот же Ford через несколько лет после запуска модели в серию может опомниться и признать какую-нибудь из своих коробок не достаточно совершенной (читай дефектной). После чего владельцам не предложат посетить фирменные центры для устранения недостатка. Ford поступает гораздо мудрее, он выбрасывает на рынок комплекты «сделай сам» с подробным описанием процесса усовершенствования и необходимыми деталями. А там уж как хочешь, либо в сервис езжай, либо сам ковыряйся. В «Автотехнопарке» несколько раз подобное уже делали — просверливали, где отметил «дядюшка Форд» отверстия для лучшей работы клапанного механизма.

Вообще, конечно, американские «автоматы» по производителям делить не стоит. Вся большая тройка выпускает коробки конструктивно предельно идентичные. Клапанный механизм в корпусе, много электроники, ужасающее качество всего и вся, начиная от применяемых материалов и заканчивая опять же конструктивными особенностями. Взять, например, автоматические коробки на переднеприводных автомобилях с длиннющими V-образными «шестерками» или «восьмерками», расположенными, естественно, продольно (раньше такая дикая компоновка нравилась всей большой тройке). Как бы организовали привод к ведущим колесам в Европе или Японии? Как на вэдовых моделях сделали бы сбоку коробки вывод вала. Или же подобно Subaru пустили вал внутри «автомата». Наверное, в США посчитали, что такой путь чересчур сложен. Посчитали и сконструировали коробку Г-образной формы. В ней гидротрансформатор, как и положено, установлен на маховике, а вот непосредственно корпус «автомата» находится сбоку от двигателя. Крутящий момент на него от гидромуфты передается с помощью цепи. Ей-Богу, порождение воспаленного разума.

Тогда что говорить о качестве сборки и применяемых материалах. Моим собеседникам в свое время пришлось иметь дело с достаточно большим количеством «Чирков» — Jeep Grand Cherokee. Оказалось, любимец бандитов все равно, что изъеденное червями яблоко. Снаружи красивое и аппетитное, внутри напрочь гнилое. Особенно по трансмиссии. Три «автомата», которые с переменным успехом пытаются применять крайслеровские инженеры, несмотря на опять же электронное управление, олицетворяют собой технический уровень годов 70-х. Чего только стоит «пружинка» в блоке повышающей передачи. По размерам она сродни подвесочной и сжимается при этом с усилием в 800 кг. А планетарный ряд овердрайва, заключенный в алюминиевый корпус! Кто, скажите на милость, до такого додумался?! Естественно, эта «планетарка» по определению не может жить долго, разваливается. Валы, шестерни, другие детали в американских коробках выполнены так, словно их напильником обрабатывали. Не зря даже у новых «автоматов» наблюдается сильный износ металлических составляющих, которые со временем просто перемалывают друг друга. Из-за этого некоторые производители рекомендуют менять жидкость вместе с фильтром не более чем через 10 тыс. км. А однажды в сервис пришел тот же Cherokee, у которого обнаружился и вовсе вопиющий дефект — валы оказались несоосны почти на миллиметр. После этого джиэмовская коробка с тремя ступенями, которая порой устанавливается на Side kick (японский Escudo), воспринимается как нечто сверхкачественное, хотя механики от нее шарахаются, словно от огня.

Источник

Поделиться с друзьями
Объясняем